Por Gloria Loza Murrugarra. Abogada por la PUCP y Jefa de Derecho Aeronáutico y Regulatorio de Lan Perú S.A. 

En los últimos días ha circulado una noticia a nivel local acerca de una evacuación de emergencia en una aeronave ocurrida en un aeropuerto al interior del país, hecho que fue catalogado por diversos medios como un “accidente aéreo”. Sin embargo, para poder entender lo ocurrido y determinar si la información expuesta en los medios es la correcta, debemos tener en consideración no solo los hechos ocurridos (los cuales están revestidos de una sensibilidad comprensible), sino también la forma en que éstos son o deberían ser catalogados de acuerdo a definiciones jurídicas establecidas en la normativa correspondiente.

Para esclarecer lo anterior es preciso responder a los siguientes cuestionamientos: ¿cuándo ocurre un accidente aéreo? ¿Qué hechos y cómo deben ocurrir para que un evento sea catalogado como tal? ¿Qué entidad pública es la competente para investigar este tipo de casos y qué bienes jurídicos protege?

Para responder la primera interrogante, debemos en principio reconocer legalmente cuándo estamos ante un accidente aéreo y cuándo estamos ante un evento menor que no alcanza dicha categoría, suceso conocido como incidente aéreo. Para ello, haremos una breve revisión de la normativa de la materia y así entender la diferencia de cada una de dichas instituciones del derecho aeronáutico.

Tanto nuestra legislación aeronáutica interna como las normas internacionales definen un accidente aéreo como todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre dentro del período comprendido entre el embarque de los pasajeros a la aeronave y el momento en que todas las personas han desembarcado de la misma, durante el cual:

  1.    a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves, o
  2.    b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales[1], o
  3.    c) La aeronave desaparece o es totalmente destruida.

Por el contrario, todo evento que  no se encuentre dentro de los supuestos anteriormente señalados será considerado como incidente. Es decir, un suceso que si bien tuvo lugar durante el embarque y desembarque de pasajeros, éste no generó ninguna lesión personal mortal o grave ni daño alguno a la aeronave y, por tanto, no afectó ni pudo afectar la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

Al haber efectuado una breve descripción conceptual de un accidente y un incidente podemos inferir que, si una aeronave al momento de despegar sufre alguna explosión en alguna de sus partes, la cual genera un daño estructural – cualquiera sea su magnitud-, estaremos frente a  un accidente aéreo, aun cuando ningún pasajero ni miembro de la tripulación haya sido afectado. Esta consecuencia legal es totalmente comprensible toda vez que cualquier falla por mínima que sea en una aeronave puede generar desastres lamentables, tales como la pérdida de muchas vidas en un escenario en el cual es casi imposible siquiera mitigarlo. Tan sólo es terrible recordar el accidente del vuelo 447 de Air France el 1° de junio de 2009, en el cual un avión Airbus A330 se estrelló contra el océano Atlántico, producto de una falla en un componente de transmisión,  muriendo 216 pasajeros y 12 tripulantes, siendo el accidente con mayor número de muertes en la historia de dicha aerolínea. Por ello, la calificación de accidente aéreo a un evento en el cual sólo hay daños materiales y no humanos es trascendente, pues permite activar una serie de procedimientos por parte de las autoridades competentes para investigar las causas de dichos daños, sin que sea necesario esperar a que ocurran consecuencias mortales.

Asimismo, tenemos el supuesto en el cual ocurre un evento en el que la aeronave aterrice sin ninguna afectación y que, sin embargo, alguno de los pasajeros resulte gravemente herido producto de alguna maniobra que el capitán al mando tuvo que realizar durante la emergencia en vuelo. Como es evidente, ello también califica como accidente, por lo que las investigaciones de las autoridades recaerán de igual forma que el caso anterior.

El último ejemplo serán los casos en los cuales ocurre un evento de emergencia que si bien no generó daños estructurales en la aeronave, sí provocó daños menores en los pasajeros (golpes y heridas leves) y será determinado como un incidente no grave, por lo que la autoridad lo investigará bajo esa premisa.

Finalmente, tenemos los casos más límites, en los cuales el piloto al mando se ve obligado a realizar una maniobra peligrosa para evitar un accidente (por ejemplo, una reacción ante una despresurización en vuelo; es decir, problemas con la presión y el oxígeno) y ello genera afectaciones mínimas a los pasajeros y tripulantes (digamos sólo ataques nerviosos), como se podrá entender. Al no estar en ninguno de los supuestos necesarios para que sean calificados como accidente o siquiera incidente, – no habría necesidad de activar mecanismo de investigación técnica  contra la aerolínea; sin embargo, la gran incógnita es, ¿qué pasa con los pasajeros “afectados? ¿Tienen algo que reclamar?

Es indiscutible que en los primeros casos, la entidad competente para seguir las investigaciones y determinar sus conclusiones será el sector de Transportes y Comunicaciones, primero a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (en adelante, DGAC) para efectos de la investigación preliminar del cumplimiento por parte de los explotadores aéreos de sus Manuales o Programas de Mantenimiento -quienes velan por la seguridad en las operaciones aeronáuticas- y, posteriormente, mediante la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (en adelante CIAA) – entidad directamente dependiente del Ministerio-, la cual recomendará las acciones correctivas y las conclusiones finales acerca de si el accidente o incidente fue a causa imputable a la aerolínea, supuesto en el cual la Junta de Infracciones Aeronáuticas (JIAC) iniciará un procedimiento sancionador al explotador o de lo contrario, determinará que el caso fue producto de un hecho fortuito o fuerza mayor, única condición que podrá exonerar de responsabilidad a la aerolínea.

Ahora bien, ¿qué ocurre en el último caso explicado? Es decir, ¿qué entidad será la competente para investigar los supuestos de afectación que los pasajeros presenten cuando técnicamente no habría ocurrido nada que haya afectado la operación? Es aquí donde los conflictos entre entidades competentes podrían tener lugar, pues un pasajero podría denunciar el caso ante INDECOPI -organismo competente para proteger los derechos de los consumidores-, y reclamar una falta de idoneidad en el servicio prestado por la aerolínea con quien contrató; sin embargo ¿qué podría imputar el INDECOPI en este caso? ¿Una infracción al artículo 19[2]° del Código de Consumo por servicio no idóneo? Si bien es cierto que dicho artículo funciona como un cajón de sastre, pues cualquier posible falla en la plena satisfacción del consumidor estaría subsumida en dicho artículo, es preciso entender y asumir que solo se cometerá una falta de servicio idóneo cuando no se cumplan con las expectativas del consumidor, cumpliendo con las garantías legales; es decir, cuando el proveedor incumpla algunos de los siguientes elementos: (i) no concrete la o las prestaciones estipuladas en el Contrato de Transporte; (ii) no otorgue alguno de los beneficios ofrecidos en sus publicidades; o, (iii) no cumpla con las expectativas del consumidor, las mismas que solo serán protegidas cuando éstas estén alineadas con los usos y costumbres del negocio contratado, en este caso puntual, con las del negocio aerocomercial.

Siendo ello así, el ejemplo en análisis debería verse desde el siguiente punto de vista: ¿qué servicios ofertó y vendió el proveedor para transportar a un pasajero de un punto a otro en el horario y condiciones contratadas, tales como, llegar a tiempo con todas sus pertenecías y de la misma forma cuando inició el servicio; es decir, sano y salvo? En el último ejemplo citado entonces, ¿el INDECOPI podría iniciar un procedimiento contra la aerolínea alegando la prestación de un servicio no idóneo debido a que el trayecto de viaje de los pasajeros no fue el “esperado” y ello les generó a alguno de ellos ataques nerviosos? De ser ello posible, entonces estaríamos en el supuesto que toda aerolínea se compromete a transportar a sus pasajeros a su destino sin ocasionarles ataques nerviosos, a pesar de que esta consecuencia se hubiese dado por situaciones regulares en los trayectos de los vuelos (turbulencias, vientos en contra, entre otros).

Una regla legal extrema obligaría a los proveedores del servicio aerocomercial en el Perú a prometer algo imposible de asegurar, tales como, que nunca ocurrirán hechos que alteren expectativas de los consumidores, por más que éstas no estén basadas en el conocimiento del servicio que están contratando, protegiendo así a un consumidor medio, en lugar de inculcar el modelo de consumidor diligente. Lo real del caso, la normativa aeronáutica protege al consumidor cuando el proveedor no cumple con las garantías legales; sin embargo, cuando el evento se ha producido por causas de fuerza mayor, debidamente probadas y calificadas por la Autoridad Aeronáutica como hecho fortuito o casos imprevisibles, existirá exención del operador.

Como conclusión, podemos afirmar que un accidente aéreo es el evento que genera daños graves o mortales a personas, daños a la estructura del avión o cuando éste desaparece con ocasión del accidente, mientras que todo el resto de eventos que no cumplan con dichos supuestos serán solamente incidentes. Asimismo, toda evaluación  y revisión de éstos casos está a cargo de la DGAC y de la Comisión de Investigación de Accidentes y las sanciones a cargo de la Junta de Infracciones Aeronáuticas, más no así del INDECOPI, salvo que en algunos casos se evidencie una afectación a la idoneidad del servicio ofrecido por las aerolíneas, infracción que tiene que ser analizada bajo las normas de la materia y no simplemente basándose en meras expectativas subjetivas de los consumidores. Por tanto, podemos determinar que el evento ocurrido hace semanas en un aeropuerto nacional se trata de un incidente (pues no hubo heridos graves y aparentemente tampoco hubo daños estructurales) que deberá ser analizado bajo las normas de la normativa de aeronáutica civil y determinarse si el operador habría o no cumplido con su Programa y Manuales de Mantenimiento que fueron aprobados por la Dirección General de Aeronáutica Civil al momento de certificarse.


[1] Se entiende por daños o roturas estructurales a las que afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios, o por daños limitados en las hélices, extremo de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave (…)

[2] Artículo 19.- Obligación de los proveedores: Código de Protección y Defensa del Consumidor

El proveedor responde por la idoneidad y calidad de los productos y servicios ofrecidos; por la autenticidad de las marcas y leyendas que exhiben sus productos o del signo que respalda al prestador del servicio, por la falta de conformidad entre la publicidad comercial de los productos y servicios y éstos, así como por el contenido y la vida útil del producto indicado en el envase, en lo que corresponda.

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