Administración de vías en la Municipalidad de Lima: A propósito de la implementación de ciclovías en la capital peruana

"La construcción de ciclovías en Lima y otras ciudades del Perú tiene que ser progresiva y planificada para que se desarrolle en un tiempo prudente, ejemplos de otras ciudades del mundo han demostrado que la promoción de la bicicleta como vehículo no fue una política de pocos años".

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Por Antonio Edilberto Luyo Soria, alumno de décimo ciclo de la facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

“Cuando el día se vuelva oscuro, cuando el trabajo parezca monótono, cuando resulte difícil conservar la esperanza, simplemente sube a una bicicleta y da un paseo por la carretera sin pensar en nada más”.

Arthur Conan Doyle

El uso de la bicicleta como medio de transporte ha aumentado recientemente en Lima y algunas ciudades del Perú. El contexto de la pandemia impulsó la utilización de medios de transporte que eviten estar en lugares concurridos y aglomerados como los buses de transporte público o los vagones del tren eléctrico.

A la par con estas nuevas exigencias de la población se han implementado de manera rápida ciclovías en varias partes del Perú y sobre todo en la capital, trayendo de nuevo la discusión de si las ciudades del Perú, las cuales en su mayoría se han desarrollado de manera informal, están preparadas para la construcción de las ciclovías.

Por un lado, existen personas que apoyan este medio de transporte destacando las ventajas que tiene en tiempo y mejora de la salud del usuario, por otro lado, un grupo señala una total improvisación por parte de las municipalidades, las cuales, en varios casos, cierran carriles de importantes avenidas generando mucha más congestión vehicular de la que posee Lima.

El objetivo de este artículo no es criticar el uso de la bicicleta como un medio de transporte eco amigable, sino, realizar un análisis de las políticas actualmente implementadas y dilucidar si son correctas o nos encontramos ante una improvisación con buenas intenciones.

La bicicleta en el mundo

Según el Índice Copenhagenize, el cual es una lista de las ciudades amigables para la bicicleta, en su edición del año 2019 muestra en los primeros 5 puestos a Copenhague (capital de Dinamarca), Ámsterdam (capital de Países Bajos), Utrecht (Países Bajos), Amberes (Bélgica) y Estrasburgo (Francia). En esta lista no solo se miden criterios como la infraestructura para las bicicletas, sino que también analizan parámetros de cultura respecto a las bicicletas, promoción del uso de este medio de transporte y hasta la planificación urbana.

Como se podrá notar, los 5 primeros puestos de esta relación corresponden a ciudades europeas. Se podría afirmar que Lima, la capital de Perú, está lejos de ser incorporada a esta lista ya que nos encontramos en realidades completamente diferentes. Sin embargo, una ciudad de Latinoamérica se encuentra en esta lista: Bogotá es el puesto 12 y único país de la región dentro de los 20 primeros puestos.

Es entendible que muchas personas consideren que los países de la región están muy lejos de alcanzar realidades como las europeas ya que en “América Latina, las soluciones de movilidad urbana en muchos casos están basadas en los conceptos de planificación vial de los Estados Unidos y Europa de los años cincuentas y sesentas (…) [otorgándole] prioridad al flujo del tráfico motorizado (…)” (Rodríguez et al, 2017a, p.20).

Hasta antes de la pandemia de 2020, las opciones de traslado de los ciclistas en la ciudad de Lima eran bastante limitadas, las pocas ciclovías que existían se encontraban descuidadas y desconectadas, lo cual limitaba bastante la utilidad de estas. Por varios años hemos sido testigos de un predominio de los vehículos automotores en los espacios públicos, sin embargo, este favoritismo no fue simple casualidad.

El crecimiento poblacional de las ciudades y el desarrollo de la tecnología brindaron soluciones al transporte urbano, de esta manera varias ciudades del mundo se desarrollaron a diferente velocidad. Podemos mencionar el ejemplo de Italia, en un principio la bicicleta fue usada solo por las clases acomodadas ya que eran quienes podían costear la compra y los impuestos que se requerían para poder circular por la ciudad, no obstante, al pasar los años esto cambió, en el  año 1926 se deroga el impuesto para las bicicletas con el fin de promoverlas en los sectores populares; asimismo, existió una constante lucha para dominar el espacio público cuando los vehículos automotores empezaron a proliferar, dándole preferencia a estos últimos (Caracciolo, 2009, 23-28).

Se pueden apreciar en varias fotografías antiguas que las calles de Lima se adaptaron poco a poco a la proliferación de vehículos automotores ya que existe una demanda constante de transporte por parte de la población, dejando relegada la importancia de la bicicleta como una opción real para movilizarse por la ciudad.

Factores como la gran cantidad de personas que habitan en Lima y la poca preocupación por el medio ambiente dejaron que el fenómeno de la proliferación de vehículos automotores se extendiera con las políticas públicas como el Decreto Ley 25789 del gobierno de Alberto Fujimori en donde el artículo 3 señala que se derogan todas las disposiciones que prohíban la importación de bienes usados, entre ellas, vehículos automotores. Esto originó la llegada de varios automóviles que tenían una vida útil reducida y que originaban más contaminación.

Creación de ciclovías

Una de las formas más importantes para impulsar el uso de la bicicleta es la creación de una infraestructura adecuada que debe poseer en cuenta la planeación y diseño; la localización en función del transporte urbano; la población; y, la “promoción y formación” que consiste en difundir por medio de campañas el uso de la bicicleta (Suero, 2010, p. 58-59).

Durante la pandemia, la Municipalidad de Lima construyó en vías principales de la ciudad ciclovías, las cuales tienen carácter de temporal por dos años. Estos ciclocarriles se han implementado de manera rápida para ofrecerle al ciudadano una alternativa de transporte, no obstante, la Contraloría General de la República ha advertido defectos en la implementación de las mismas.

En el informe presentado por la Contraloría, se menciona que las ciclovías temporales carecen de estudios de tránsito denotando una inadecuada planificación. En el plan presentado por la Municipalidad existen 10 tramos de avenidas que serán intervenidas, además, la Contraloría advierte que no se han evaluado las condiciones en torno a estas ya que la Subgerencia de Transporte No Motorizado ha impulsado su construcción sin el estudio de flujos vehiculares necesario para una sustentación técnica adecuada (Contraloría General de la República, 2020, pp. 7-9). Lo cual significa que al reducir un carril en vías importantes se puede generar una gran congestión vehicular.

Efectivamente, en el mismo informe la Contraloría menciona que mientras el Órgano de Control Institucional estaba realizando un recorrido el 01 de septiembre del 2020 por la Avenida Sánchez Carrión (una de las vías en las que se encuentran estas ciclovías temporales), el equipo observó que una ambulancia tuvo que invadir el carril del sentido contrario ya que se encontraba en una situación de emergencia y no podía avanzar por la gran congestión vehicular generada por la reducción de carriles.

Según el artículo 162 del Texto Único Ordenado (TUO) del Reglamento Nacional de Tránsito, el límite máximo de velocidad en avenidas es de 60 kilómetros por hora. En la siguiente imagen mostramos el ejemplo de la avenida Tacna, en donde se puede notar que lo único que separa a los autos de los ciclistas son bolardos de poliuretano, poniendo en riesgo la integridad de los ciclistas dada la velocidad por la cual se puede transitar en esta vía. La solución a este riesgo es replantear la ciclovía por una avenida menos transitada como una auxiliar para que no afecte el tránsito de los vehículos, no obstante, se requiere una mayor logística y un estudio de flujos vehiculares para ello.

Soluciones tentativas al problema

Un interesante ejemplo en la ciudad de Sevilla nos muestra un programa de ejecución de aproximadamente 120 kilómetros de vías ciclistas implementadas del año 2006 al 2009, las cuales se realizaron sobre las bandas de aparcamiento de los vehículos, reduciendo el ancho de los carriles de circulación o ambas cosas a la vez, es decir, tomando infraestructuras que no estaban destinadas a la circulación de los vehículos motorizados. Esto ha tenido resultados favorables en la incentivación de la bicicleta como medio de transporte en dicha ciudad (Marqués, 2011, 108-118).

Este ejemplo es muy diferente a lo acontecido en ciudades como Lima, en donde se han utilizado los carriles de vías principales ya congestionadas para delimitar las nuevas vías ciclistas. Además, la falta de comunicación entre las ciclovías creadas otorga la percepción de no ser funcionales ya que el entusiasta ciudadano que opta por un medio de transporte alternativo, llegará al fin de la ciclovía, pero no a su destino.

Un estudio técnico al momento de implementar vías ciclistas es fundamental, por ello, queremos advertir que se construyeron las actuales ciclovías pensando en este medio de transporte como si se tratase de vehículos automotores. Se ha comprobado que con la bicicleta se puede alcanzar velocidades de transporte promedio mucho más rápidas en horas pico de tráfico vehicular.

En este sentido, nos realizamos la siguiente interrogante ¿Por qué existe la persistencia por parte de la Municipalidad de construir ciclovías en vías principales? La gran movilidad y corto tiempo de traslado que ofrece la bicicleta es un factor determinante para construir ciclovías en vías de menor tránsito vehicular, de esta forma no solo se tendría una mejor protección del ciclista al no estar circulando en una vía en donde los vehículos se movilizan con altas velocidades, sino que además, se aprovecharía mejor el espacio público para que el recorrido en bicicleta sea disfrutable sin generar un impacto negativo en el ya colapsado y caótico transporte público.

Los contaminantes atmosféricos son una de las amenazas que tienen los ciclistas a su salud como también lo es la contaminación acústica, un exceso de ruido en el tránsito por el cual el ciclista debe pasar le producirá fastidio, malestar, posibles cambios de comportamiento y actitud, por lo tanto, es importante construir ciclovías apartadas de la red vial principal (Rodríguez, 2017b, p. 13).

La infraestructura para la circulación de bicicletas debe tener como finalidad el desarrollar una red coherente en la ciudad ya que así las ciclovías serán útiles para los que ya son usuarios y los que se convertirán en estos. En el ejemplo citado previamente de la ciudad de Sevilla, este fue uno de los factores que ayudó a la implementación de las ciclovías ya que le otorgó una percepción de utilidad a esta nueva infraestructura evitando el conocido efecto de que las vías de los ciclistas no van a ningún lado (Marqués, 2011, p. 127).

Políticas que en un primer momento generan una satisfacción de logro y progreso pueden generar consecuencias adversas. Debemos evitar soluciones que no resuelvan el tema de fondo ya que, llegado a cierto punto, la pandemia será controlada, el tránsito de personas que recorren la ciudad se normalizará y quedará como una política obsoleta la implementación de los ciclocarriles en vías donde los vehículos automotores generarán mucho más tráfico, contaminación y estrés para conductores y pasajeros.

En este punto debemos resaltar la trascendencia de la correcta implementación de un Plan Maestro de Bicicleta, un conjunto de parámetros a largo plazo que tienen como objetivo el promover el uso de este vehículo. En el ámbito de gobierno nacional o subnacional se ha generado la costumbre de implementar soluciones que no responden a las verdaderas necesidades de la ciudadanía, en este caso: una red de ciclovías interconectada y útil para el usuario.

La construcción de ciclovías en Lima y otras ciudades del Perú tiene que ser progresiva y planificada para que se desarrolle en un tiempo prudente, ejemplos de otras ciudades del mundo han demostrado que la promoción de la bicicleta como vehículo no fue una política de pocos años, sino el desarrollo de una hoja de ruta trazada por el Plan Maestro de Bicicletas que, independientemente de quién se encuentre como funcionario público responsable, se deba seguir.

Asimismo, este desarrollo de infraestructura ciclista está muy relacionado con el concepto de demanda inducida “(…) según el cual las personas seleccionan sus medios de transporte de acuerdo con la infraestructura disponible. Así como las autopistas urbanas y los centros comerciales atraen automovilistas, las ciclovías y los parques atraen ciclistas” (Rodríguez et al, 2017a, p.21).

A modo de conclusión

Las ciclovías son una forma de incentivar un transporte limpio y rápido, protegiendo a sus usuarios en esta pandemia de lugares cerrados como son los buses de transporte público e inclusive las aglomeraciones que se pueden generar en las estaciones del tren.

La implementación de ciclovías tiene que hacerse con un estudio técnico que señale lugares propicios para la construcción de las mismas buscando impactar de manera mínima en otros medios de transporte.

Las políticas para incentivar el uso de la bicicleta deben ir orientadas no solo a la construcción de infraestructura ya que ámbitos como la publicidad y la educación vial no deben ser dejados de lado. Por otra parte, las políticas mencionadas deben ser parte de un Plan Maestro de Bicicletas que sea una guía para funcionarios públicos que tomen decisiones dentro de las Municipalidades.

Finalmente, las ciclovías tienen que implementarse como caminos que verdaderamente unan a la ciudad en todos los distritos para que se cree una verdadera utilidad de la infraestructura. A nuestro parecer, la implementación actual de vías para ciclistas realizadas en Lima son solo un paliativo para el problema del tráfico en la capital peruana. Se debe incidir en una mejor logística para ubicar las vías y no afectar otros medios de transporte para la ciudadanía.


Fuente de Imagen: Radionacional.com.pe

Bibliografía

Caracciolo, C. (2009). Bicicleta, circulación vial y espacio público en la Italia Fascista. Historia Crítica, (39), 20-42.

Contraloría General de la República (CGR). (2020). Implementación de 46 km. de ciclovías temporales en diferentes vías de Lima Metropolitana. Informe de visita de control N° 031-2020-OCI/0404-SVC. Contraloría General de la República. https://bit.ly/38Lrioq

Marqués, R. (2011) Sevilla: una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el Sur de Europa. Hábitat y Sociedad, (3), 107-130. https://doi.org/10.12795/HabitatySociedad.2011.i3.07

Rodríguez, M., Pinto, A., Bocarejo, J., Páez, D., Ortiz, M., Ramos, J., Sarmiento, O., Morales, R., Pacheco, J., Márquez, F., Franco, J., Leal, A., Vadillo, C., Cantarella, J. (2017b). Cómo promover el buen uso de la bicicleta. Exposición del ciclista en ámbito urbano. Diagnóstico y Recomendaciones. https://bit.ly/38QmzC9

Rodríguez, M., Pinto, A., Páez, D., Ortiz, M., Buis, J. (2017a). Cómo impulsar el ciclismo urbano Recomendaciones para las instituciones de América Latina y el Caribe. https://bit.ly/39ABO0X

Suero, D. (2010) Factibilidad del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Bogotá. Avances Investigación en Ingeniería, (12), 54-62. https://bit.ly/35ITYN7

1 COMENTARIO

  1. Sobre el articulo de las ciclovias, no puedo encontrar al autor del articulo con quien me gustaria contactar para compartir informacion, adjunto dos documentos recientes sobre el tema de ciclovias en Lima elaborados por el Banco Mundial
    http://documents.worldbank.org/curated/en/804721589870386400/pdf/Propuesta-y-recomendaciones-para-la-formulacion-de-una-estrategia-para-la-Bicicleta-en-Lima-Metropolitana.pdf
    http://documents.worldbank.org/curated/en/294041589874919754/pdf/Propuesta-de-actualizacion-del-Plan-de-Infraestructura-Cicloviaria-para-Lima-y-Callao.pdf

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